Технологии Субару: оппозитный двигатель.

Опубликовано: 29.03.2017

видео Технологии Субару: оппозитный двигатель.

Музей мотоциклов ИЖ в 2014. Что там?

 

Так случилось, что моим первым байком стал «Днепр» МТ10—36. Купил я его с рук с пробегом около 3 тыщ км. Возможно, прежний владелец за настолько куцее время успел намаяться с ним более чем довольно, но тогда я не придал этому значения. Как, вобщем, и тому, что байк выпущен в конце декабря 1979 года.


Технологии Субару: оппозитный двигатель.

Исследование байка и борьба с его пороками, как прирожденными, так и обретенными, пришлись на процесс эксплуатации. И чем поглубже я вникал в устройство, тем больше удивлялся несовершенству конструкции.

Равномерно у меня скапливался опыт исцеления обычных заболеваний. Я делился этим опытом с друзьями и знакомыми — им это нравилось. Сейчас решил, что могу выйти к более широкой аудитории.


Новая Волга от ГАЗа? Нет! Мужик все сделал сам! Тюнинг ГАЗ - концепт автомобиля будущего

 

Рис. 1. Подготовка оси к шплинтовке. Участок, который необходимо проточить, заштрихован.

 

В аннотации, прилагаемой к байку, сказано, что нужно временами инспектировать затяжку гаек, крепящих крышку главной передачи. Старался скрупулезно следовать этому совету, перед каждой поездкой проходил с ключиком по всем гайкам. И все таки при наших-то дорогах (будь они неладны) растерял уже три из 4 гаек, совместно со шпильками. Так я понял ординарную правду: вибрации посильнее ключа. И применил уже оправдавшее себя решение — законтрил все гайки. Сделать это можно проволокой, за ранее просверлив каждую гайку совместно со шпилькой (рис. 2) либо с помощью узкой пластинки, как показано на рис. 2, б. Меня бы устроил и 1-ый вариант, но к этому времени шпильки прослабли и через их резьбу стало гнать масло. Я сделал новые, утолщенные шпильки с большей резьбой, плотно ввентил их с эпоксидным клеем и раскернил изнутри крышки. А под гайки подложил ту пластинку, о которой уже произнес. И все кончилось. Сейчас я никогда не проверяю затяжку гаек, они не отворачиваются.

 

Рис. 2. Шплинтовка гаек: а — проволокой; б — общей шайбой.

 

К слову, раз уж мы задели аннотации. Сначала я отрегулировал клапанные зазоры строго по ее указаниям. Установил маховик меткой против опасности «ВМТ», снял крышку головки 1-го цилиндра, отрегулировал зазоры, закрыл крышку, повернул маховик на один оборот и повторил все для другого цилиндра. А после первой поездки нашел наконечники клапанов на деньке головок. Не с того цилиндра начал регулировку, — скажете вы. И будете правы. Но это мне должна была сказать аннотация — а она здесь непонятна. А поэтому практически каждый новичок повторяет в собственный черед эту же ошибку.

На 5-ом приблизительно году, когда уже считал себя (и не без основания) довольно опытным человеком, длительно страдал с «плавающими» зазорами у 2-ух клапанов. Вроде отрегулируешь точней некуда, а после поездки проверишь — зазоров или нет совсем, или очень огромные. Писал даже на завод — никто не мог посодействовать. А причину нашел совсем случаем. После подмены прокладок у дренажных трубок при сборке мотора ненамеренно перевернул толкатели и воткнул их углублением к валу, а плоским кондом — в сторону штанг. Штанги, естественно, ерзали по плоским поверхностям и зазоры изменялись. Слов нет — вина здесь моя. Но эту ошибку могут допустить (и допускают!) другие.

А поэтому, думаю, такие чисто практические советы могли быть в аннотации полностью уместны. Может быть даже в виде предупреждений.

Но продолжу собственный рассказ о том, чего не хватает «днепрам».

Не один я, возможно, жалуюсь, как нередко летят спицы. Даже если их кропотливо подтягивать, через полтора-два месяца все они равно слабеют. А спустя еще какое-то время обнаруживаешь: в алюминиевых ступицах отверстия под головки спиц разбиты так, что головки в их не держатся. Сначала попробовал загнуть головки покруче, чтоб не выскакивали. Вроде посодействовало, но некие спицы стали рваться по извиву. Решил подкладывать под головки шайбы. Вышло хорошо, но... В каждом колесе 40 спиц, колес — четыре. Трудоемко, ну и шайб не напасешься. Стал делать самодельные спицы. Понравилось, вошел во вкус. Сейчас стопроцентно поставил утолщенные.

Все обладатели «днепров», с которыми мне довелось столкнуться, отмечают необыкновенную сложность регулировки движков, их капризность. Из энтузиазма я подсчитал — и вышло, что для обычной работы мотора необходимо безошибочно выверить какие-то характеристики в 18 точках (сходу вспомнилось детское «если вы не верите — возьмите да проверьте!»). При всем этом самую большую трудность представляют регулировки угла опережения зажигания и синхронности работы цилиндров. Последняя операция стала практически неосуществимой после того, как некий рационализатор додумался поменять железные наконечники оболочек тросов полиэтиленовыми. Сейчас эти наконечники стремительно сминаются и вся регулировка теряется. Здесь уж нужно бы честно признать, что вышла ошибка, да возвратиться к прежней конструкции. Но что-то не помню варианта, чтоб конструкторы сознались в схожем и дали задний ход. Уверен, и здесь вспять дороги не будет.

И последнее, о чем хотелось бы сказать.

Байк смотрится очень старомодно, тяжеловесно. Все его агрегаты и узлы открыты, а поэтому на их в бессчетных ложбинках накапливаются пыль и грязь, удалить которые практически нереально. Время от времени после очередной поездки на очистку байка уходит больше времени, чем на саму езду. А про то, что при всем этом нереально избежать травм, лучше и не гласить: мотоциклистов узнаешь по рукам — они всегда в ссадинах и царапинах.

Ну а сейчас снова зададимся этим же вопросом: так чего же не хватает «днепрам»? И ответить на него уже легче: им не хватает внимания изготовителей. Правда, это мой вариант ответа. А у вас есть другой?

 

Д. СТЕПАНОВ
г. Бийск



1990N0809P20-21

rss